В Петербурге впервые прошло заседание Троллейбусного комитета Международного союза общественного транспорта

23 мая 2019 СМИ
23 мая 2019 | "Вести" - Санкт-Петербург

На заводе по производству электробусов состоялось заседание Троллейбусного комитета

 

 

Петербург - как российский центр экологических новаций. Сегодня на заводе по производству электробусов состоялось заседание так называемого Троллейбусного комитета, это структурное подразделение Международного союза общественного транспорта. В Северную столицу приехали эксперты из европейских стран: Чехии, Австрии, Польши, Германии. Их интерес закономерен - в Петербурге разработана и внедряется новая система перевозки пассажиров. На шести маршрутах работают 125 машин - это так называемые троллейбусы с увеличенным автономных ходом, иначе говоря, электробусы. Они позволяют перевозить людей в тех районах, где нет контактной сети. Хотя само её наличие - конкурентное преимущество Петербурга. Участники встречи высоко оценили петербургскую систему. Этот опыт, возможно, станет основой для концепций развития транспорта в некоторых европейских городах. В самой Северной столице принято решение о дополнительной закупке электробусов, кроме того в ближайшее время для них будет открыт новый маршрут.

 

Ссылка на публикацию
"Вести" - Санкт-Петербург

 


 

26 мая 2019 | Петербургский дневник

Петербургскими трамваями и троллейбусами заинтересовались в Европе

 

В городе на Неве состоялось заседание троллейбусного комитета UITP, где выяснилось, что Петербург по праву может считаться троллейбусной столицей мира

 

 

Международный союз общественного транспорта (UITP) объединяет 1 400 компаний-перевозчиков из 96 стран. В Петербурге состоялось заседание троллейбусного комитета UITP, где выяснилось, что наш город – одна из троллейбусных столиц мира.

 

На заседании комитета присутствовали представители не только Австрии, но также Венгрии, Польши, Франции, Чехии и других стран. Стоит отметить, что Петербург – благодаря плоскому рельефу, прямым улицам и мягкому климату – очень хорош для использования в нем троллейбуса, и тот при желании может показывать скорость до 70 км/ч. О чрезвычайной востребованности современного троллейбуса твердят все, и особенно это касается новых районов, где еще не проложены троллейбусные линии, но проблему может решить машина с увеличенным автономным ходом, которая часть пути будет преодолевать на аккумуляторе. Сейчас в Петербурге такие троллейбусы – а всего их в городе 125 – применяются на шести маршрутах. Будет и больше, но где – пока секрет, пообещал глава ГУП «Горэлектротранс» Василий Остряков.

 

Он отметил также, что, как бы ни совершенствовались зарядки для электротранспорта, обычную электросеть ничто не заменит. И самый простой в эксплуатации – тот троллейбус, который будет ехать попеременно на батарейке и на проводах, одновременно ее подзаряжая. Да, на конечных пунктах можно поставить аппараты для быстрой зарядки, а на остановках – для ультрабыстрой (те самые, похожие на «грибки» – за полминуты они могут добавить аккумулятору несколько процентов заряда). Но все это требует серьезных вложений в инфраструктуру, а откуда взять эти средства, если 60% трамвайно-троллейбусного парка нуждается в замене. Покупка новых составов – в приоритете, заявил Василий Остряков. На 2019 год запланировано, кстати, закупить 10 троллейбусов.

 

Одна из самых притягательных новинок – троллейбус «Адмирал», который соорудили в Твери. Изначально планировалось использовать такую машину в Крыму: для самой длинной в стране троллейбусной линии, соединяющей Ялту и Симферополь. В троллейбусе обязательно есть кондиционер, а в задней его части оборудован отсек для чемоданов. В версии для Петербурга, если такие троллейбусы появятся и у нас тоже, вместо чемоданного отсека появятся скобы для провоза велосипедов (не менее пяти штук), лыж и скейтбордов. А водителям наверняка понравится система управления штанговым токоприемником в виде джойстика, как у пилота. С помощью этого джойстика «рога» будут сами искать контактные провода, а водитель будет сидеть в кабине, так что ему даже не понадобится лезть на крышу.

 

Современный троллейбус должен отвечать интересам не только молодых и спортивных пассажиров. «Мы заметили, насколько больше стало ездить маломобильных людей: инвалидов и мам с колясками, – отметил Александр Львов, директор Невского завода электрического транспорта. – Раньше они никуда не ездили, а теперь могут спокойно путешествовать по городу. А ведь троллейбус с увеличенным автономным ходом может ездить и на весьма большие расстояния. В Ульяновске он пересек всю Волгу без всяких контактных проводов, проехав на одном аккумуляторе 24 километра».

 

Еще больший интерес у зарубежных гостей вызвал электробус «Пионер», который без подзарядки может проехать расстояние на порядок больше – до 250 километров. Правда, не только за счет своих собственных аккумуляторов, расположенных на крыше, но и за счет пристяжного аккумулятора – того самого, что похож на трейлер. Этот мобильный аккумулятор имеет свои собственные колеса и крепится к электробусу сзади. В любой момент, если где-то разрядился электробус или троллейбус, такой аппарат можно подвезти к терпящему бедствие – и оперативно его зарядить. Отметим, что современные российские трамваи состоят на 90% из отечественных деталей, а троллейбусы – на 92%.

 

Ссылка на публикацию
Петербургский дневник

 


 

27 мая 2019 | Газета "Деловой Петербург"

В сети и с зарядкой. Петербург имеет большой потенциал для развития троллейбусного транспорта

 

Петербург имеет большой потенциал для развития троллейбусного транспорта, так как сохранил контактную сеть, демонтированную в других городах, считают эксперты. Городские власти планируют этот потенциал реализовывать.

 

Негласно европейской троллейбусной столицей считался Зальцбург, где 70% общественного транспорта — именно троллейбусы. Транспортный эксперт Гюнтер Макингер из этого города, приехавший в Петербург на заседание Троллейбусного комитета международного союза общественного транспорта, считает, что пальма первенства теперь у российской Северной столицы.

 

"Все–таки Петербург — это троллейбусная столица Европы. Здесь очень хорошая троллейбусная система и очень хорошие тротуары, это позволяет троллейбусам двигаться очень быстро, бесшумно, и есть все перспективы для того, чтобы здесь ходили двухсекционные троллейбусы, которые могут развивать скорость до 70 км/ч. Думаю, в Петербурге созданы очень хорошие базовые условия для развития троллейбусов будущего и то, что нужно, — это политическая воля и деньги. Потому что с точки зрения инфраструктуры, эксплуатации — все есть", — поделился с журналистами Гюнтер.

 

Политической волей можно считать разрабатываемый Комтрансом Документ транспортного планирования, которым предусмотрено увеличение объемов троллейбусного и трамвайного движения в городе. Возможности этого транспорта не исчерпаны, уверен директор СПб ГУП "Горэлектротранс" Василий Остряков.

 

"У нас уже есть электрическая инфраструктура, которая во многих странах Европы и мира не сохранилась. Ее можно экономически выгодно использовать", — считает Остряков.

 

Контактную сеть используют в том числе 125 электробусов с динамической зарядкой, которые ездят по шести маршрутам. Там, где есть сеть, они едут как обычные троллейбусы, а потом опускают штанги и едут дальше как электробусы, имея все преимущества автобусов. В скором времени "Горэлектротранс" обещает запустить седьмой маршрут.

 

В 2020 году "Горэлектротранс" планирует закупить более 100 новых троллейбусов, среди которых будут и электробусы с динамической зарядкой. Стоимость обычного троллейбуса варьируется от 12 млн до 16 млн рублей, с динамической зарядкой — порядка 20 млн рублей.

 

Ссылка на публикацию
Газета "Деловой Петербург"

 


 

30 мая 2019 | Газета "Санкт-Петербургские ведомости"

«Бусы» на проводе. Какой электротранспорт нужен Петербургу?

 

Совершенно очевидно, что новым видам электротранспорта требуются названия, отражающие их особенности и подчеркивающие общее. Пока же всех их скопом называют электробусами. Хотя одни, на взгляд пассажиров, больше похожи на автобусы и эксплуатируются «Пассажиравтотрансом», другие - скорее, троллейбусы, но с дополнительными возможностями благодаря аккумуляторам (эти - в «Горэлектротрансе» и называются то электробусами с динамической подзарядкой, то троллейбусами с увеличенным автономным ходом (ТУАХ). Все идет к тому, что электрические машины очень скоро заменят дизельный транспорт, который сегодня отравляет города выхлопами.

 

 

Как обойтись без новой инфраструктуры

 

«И автобусные, и троллейбусные системы во всем мире сейчас развиваются в одном направлении - электротранспорта будущего, электробусов», - заявил директор «Горэлектротранса» (ГЭТ) Василий Остряков, выступая перед коллегами из разных стран, которые участвовали в конференции Троллейбусного комитета Международного союза общественного транспорта (в Петербурге она проходила впервые).

 

Направление одно, а пути разные. Два российских лидера электрификации «бусов», Москва и Петербург, со своими уже в основном определились и теперь посматривают друг на друга и на опыт иных стран: чей вариант более жизнеспособен, эффективен и перспективен?

 

Несмотря на «молодость» отрасли, производители машин на электрической тяге предлагают широкую линейку продукции с интересными потребителю качествами. Практически все разрабатываемые сегодня электробусы - низкопольные, широкодверные, с удобством для колясок и колясочников и с набором полезных современному пассажиру функций вроде Wi-Fi. Друг от друга принципиально отличаются электробусы лишь типом зарядки. Их три: ночная, быстрая (на конечных остановках) и ультрабыстрая (на промежуточных).

 

- У этих трех систем один существенный недостаток - нужна дополнительная инфраструктура с укладкой кабелей и организацией пунктов зарядки, а это требует приличных вложений, - поясняет Остряков. - В нашем городе применен иной вид электробусов - с динамической зарядкой от контактной сети. Он не требует никаких дополнительных вложений, поскольку заряжается от контактной сети, пока штанги подняты и машина едет как обычный троллейбус. Вся контактная сеть становится одной большой зарядной станцией. Мы считаем этот путь экономически обоснованным и самым близким к достижению цели.

 

Таким образом, троллейбусная инфраструктура, которую еще несколько лет назад во многих странах и регионах называли архаичной и изжившей себя (а кое-где даже успели ликвидировать), превращается в преимущество, позволяющее быстро и выгодно развить сеть наземного электротранспорта.

 

На сегодня в Петербурге уже 125 таких электробусов - 35 белорусских от «Белкоммунмаша» и 90, произведенных старейшим машиностроительным заводом России «Тролза». В постоянном режиме автономный ход применяется в основном для продления троллейбусных маршрутов в кварталы новостроек (№ 2, 18, 23, 41). На магистральном маршруте № 43 автономный участок посередине трассы позволил организовать удобную межрайонную связь. В центре города способность электробуса ехать, опустив рога, освободила от контактной сети Казанский собор и ускорила движение по маршруту № 17 за счет спрямления трассы. Электробусы в Петербурге также активно используют на временных маршрутах в периоды ремонта трамвайных путей или закрытия обычного троллейбусного движения на каких-то участках... Крупнейшая в России маршрутная сеть инновационных троллейбусов, охватывающая все части северной столицы, сформирована в нашем городе менее чем за год. На днях в ГЭТ сообщили, что готовятся открыть еще один электробусный маршрут в дополнение к шести существующим.

 

В качестве недостатка нового транспорта можно считать лишь цену: если обычный «рогатый» стоит 12 - 16 млн рублей, электробус с динамической зарядкой - в среднем 20 млн.

 

ГЭТ рассчитывает в будущем году закупить около сотни инновационных машин. При этом предприятие планирует как развивать линии с применением автономного хода, так и усиливать классические троллейбусные маршруты.

 

На зарядку становись!

 

В Москве пошли по другому пути: там выбрали электробусы быстрой и ультрабыстрой зарядки от КамАЗа и Группы ГАЗ, заключив контракты на сотни штук и намереваясь покупать по 300 машин в год. А с 2021-го власти столицы будут приобретать для использования на городских маршрутах только электробусы, полностью отказавшись от новых автобусов с дизельными двигателями внутреннего сгорания.

 

Достаточно мельком взглянуть на презентацию от транспортного ведомства Москвы, чтобы понять: этот опыт для Петербурга категорически неприемлем. Например, КамАЗ по контракту должен изготовить для столицы сотню электробусов, а вместе с ними поставить в городе 36 ультрабыстрых зарядных станций - здоровенных железных загогулин в стиле хай-тек, которые никоим образом не способны украсить обочины дорог даже захудалого «спального» района. Для Петербурга же, центр которого и ряд пригородов имеют статус объектов культурного наследия и находятся под защитой ЮНЕСКО, появление подобных монстров в принципе невозможно.

 

Но даже без учета эстетической составляющей претензий к электробусам оказалось у москвичей немало: ломкие, плохо разгоняются, нередко останавливаются, высаживают пассажиров и уезжают в парк на тягаче...

 

Это лишь «детские болезни» новой отрасли, говорят производители и обещают скоро все отладить. Возможно. Однако и сама технология подзарядки на остановках (особенно на конечных) кажется несколько странной. Представьте: электробус едет 40 минут, а потом полчаса заряжается. Какая уж тут эффективность с такими простоями людей и техники... Некоторые столичные эксперты задолго до запуска своего электробусного проекта предупреждали: технологии еще недостаточно развиты, чтобы использовать их на загруженных городских маршрутах. А блогеры, занимающиеся транспортной темой, все чаще советуют своей мэрии присмотреться к опыту петербуржцев, приспособивших для развития электробусного движения контактную сеть.

 

Помимо 125 электробусов, заряжающихся от контактной сети, Петербург закупил еще и десять электробусов глубокой ночной зарядки. Новенькие Volgabus-5270E («Ситиритм-12E») производства «Бакулин Моторс Групп» были приобретены «Пассажиравтотрансом» и с 19 марта заменили автобусы на маршруте № 128, связывающем Васильевский остров с Петроградской стороной. Заряжаются электробусы в автопарке ПАТ в Коломягах. Обещанный производителем запас хода - 240 км, так что одной «заправки» должно хватать на всю рабочую смену и непредвиденных остановок посреди маршрута быть, по идее, не должно. Окончательный вывод о надежности этих машин перевозчик сделает по итогам холодного сезона. Но уже сейчас понятно, что столь емкая батарея очень тяжела и занимает много места, а значит, электробус вряд ли выиграет в энергоэффективности у троллейбуса с увеличенным автономным ходом. Также очевидно, что отряд «безрогих» не может быть многочисленным при существующей инфраструктуре - на одновременную зарядку большого числа электробусов паркам потребуются большие дополнительные мощности.

 

Вагон и маленькая тележка

 

- Около 30% затрат эксплуатирующих организаций приходится на содержание контактной сети, и это не считая стоимости ее строительства, - высказывает осторожное сомнение в эффективности ТУАХ вице-президент компании ПК «Транспортные системы» Борис Боровой. Он показывает коллегам детище своего предприятия — электробус «Пионер». Это и правда своего рода пионер с вариантом зарядки доселе неизвестного, четвертого, типа - мобильно-модульного. Позади обычного на вид «вагона» электробуса - небольшая в обтекаемом корпусе тележка (на снимке). Это и есть аккумуляторная батарея, которую можно заменить за несколько минут, отцепив разряженную и подключив свежую. Выглядит эта пара на колесах довольно забавно, и представить себе заполненный народом «автобус» с хвостом, поворачивающий на забитом транспортом городском перекрестке, если честно, сложно.

 

А вот ТУАХ «Адмирал» от тех же «Транспортных систем» уже прошел полный цикл испытаний, побывал на множестве выставок и презентаций и получил все необходимые одобрения-разрешения. Это полностью сертифицированная машина, которая готовится к серийному производству, причем именно здесь, на петербургской площадке «Транспортных систем». Свои 24 км по зимней дороге в автономном режиме «Адмирал» успешно преодолел на заре своей жизни - еще пять лет назад, после чего проект был заморожен по не зависящим от предприятия причинам.

 

- Сегодня мы можем сделать автономный пробег гораздо больше, - уверен Борис Боровой. - Наша компания возобновила проект по созданию линейки электробусов. В дальнейшем мы намерены участвовать во всех конкурсах на поставку инновационных машин, которые будут проводиться заказчиками. Доля локализации у нашего троллейбуса 92%, трамвая - 90%, наша продукция в полтора-два раза дешевле, чем любой европейский аналог, да и среди российских продуктов конкурентов по цене у нас нет.

 

Где троллейбусная столица Европы?

 

Гюнтер Макинджер приехал на конференцию из австрийского Зальцбурга.

 

- Около 70% нашего городского общественного транспорта - троллейбусы, это одна из крупнейших троллейбусных сетей Центральной Европы, и потому наш город называет себя европейской столицей троллейбусов, - рассказал он. - Я приехал в Петербург за три дня до конференции, успел погулять по городу. И теперь могу сказать, что троллейбусная столица Европы - Петербург. Здесь очень хорошая троллейбусная система и хорошие дороги, что позволяет машинам двигаться быстро и бесшумно. В городе созданы базовые условия для их развития в будущем, для того чтобы ходили двухсекционные троллейбусы, развивая скорость до 70 км в час и проезжая перекрестки на этой скорости не останавливаясь. Петербургу, как и Зальцбургу, надо развивать выделенные полосы для троллейбусов.

 

Павел Кух из чешского города Пльзень также считает, что необходимые технологии в мире созданы и что в Петербурге есть все условия для развития электротранспорта в будущем. Единственное, чего не хватает, это политической воли.

 

- В принципе так сейчас обстоят дела во всей Европе, - говорит Кух. - Нам недостает решимости сделать этот шаг.

 

По его словам, две трети общественного транспорта в городе Пльзень - трамваи и троллейбусы.

 

- В Чехии в последние годы делается акцент на переход с традиционного дизельного транспорта на электрический, - сообщил Кух. - 13 наших городов обладают троллейбусной сетью, и в этих городах сейчас активно внедряют троллейбусы на аккумуляторах. Электробусы мы тоже используем. Но мы видим определенные ограничения со стороны аккумуляторов. И понимаем, что не на всех линиях и не на всех дорогах их можно эффективно применять.

 

Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 096 (6449) от 30.05.2019 под заголовком ««Бусы» на проводе».

 

Инесса Юшковская
ФОТО Александра ДЕМЬЯНЧУКА/ТАСС
Ссылка на публикацию
Гезета "Санкт-Петербургские ведомости"

 

 


 

 

30 мая 2019 | Телеканал "78"

Всем на зависть. Зарубежные эксперты назвали Петербург троллейбусной столицей мира

 

 

Ссылка на публикацию
Телеканал "78"